Недвижимость ОАЭ | Ницца | Инвестиции | Дизайн | Маркетинг | Логистика | Консультации | Интернет-журнал | Contact

ПРОГРАММА
«Безопасность движения на
Донецкой железной дороге»

В сфере приближения
вступления Украины в ЕС.

РЕЗЮМЕ:

Разработано PV «L&ED».COPYRIGHT 2006.
Любое незаконное использовании(без согласования с владельцем) данной программы является незаконным.

Основная цель программы: приблизить предприятия Донецкой железной дороги на Европейский уровень, и подготовить к соответсвующим ревизиям .

Для разработки данной программы использованы материалы:

1.Статут залізниць України
2. Проект наказу Міністерства транспорту та зв’язку України щодо внесення змін та доповнень до розділів Правил перевезення вантажів та наказу Мінтрансу від 20.01.97 № 18.
3. Порядку обслуговування громадян залізничним транспортом”;
4.Закону України "Про залізничний транспорт", Правил користування вагонами і контейнерами, Правил перевезень вантажів та інших нормативних документів.

5.. Решение Совета ЕС 2002/996/ПВД от 28 ноября 2002 г.
6. Modern Railways.
7.T. Judge, K. Matoba. Railway Track & Structures, 2000, № 6, р. 3, 23 – 24, 26 – 30.

8. Директиве Совета 96/61/ЕС от 24 сентября 1996 г. о комплексной
профилактике и контроле загрязнения,
9. Решение Совета ЕС 2003/106/ЕС от 19 декабря 2002 г. относительно одобрения по поручению Сообщества Роттердамской конвенции о процедуре получения согласия по некоторым опасным химикатам и пестицидам в международной торговле (OJ 2003 L 63/27). Скорейшее присоединении Сообщества и государств-членов к этой Конвенции, подписанной 11 сентября 1998 г. в Роттердаме, предусмотрено Шестой программой действий ЕС (OJ 2003 L 63/27). Скорейшее присоединении Сообщества и государств-членов к этой Конвенции, подписанной 11 сентября 1998 г. в Роттердаме, предусмотрено Шестой программой действий ЕС в области окружающей среды. Это одно из важнейших законодательных мероприятий в сфере защиты окружающей среды, здоровья и качества жизни.
10.Директиве Совета 91/271/EЕС от 21 мая 1991 г. об обработке сточных вод в городах,
11.Директиве Совета 91/676/EЕС от 12 декабря 1991 г. о защите вод от загрязнения нитратами из сельскохозяйственных источников,
12.Директива Европейского парламента и Совета 2002/83/ЕС от 5 ноября 2002 г. относительно страхования жизни (OJ 2002 L 345/1). Очередная кодификация норм вторичного права, на этот раз - в сфере страхования жизни
9. Рамочное решение Совета 2003/80/ПВД от 27 января 2003 г. об уголовно-правовой защите окружающей среды (OJ 2003 L 29/55).
10. Проект постанови Кабінету Міністрів України “Про затвердження Збірника вантажних тарифів залізничного транспорту України (Тарифне керівництво №1)” розроблено на виконання розпорядження Кабінету Міністрів України від 01.07.2005
11. Конвенция СОЛАС.

Резюме. Мировой опыт.
По мнению Международного союза железных дорог (МСЖД), перспективы железнодорожных грузовых перевозок в Европе во многом зависят от желания разных стран объединить свои усилия и ресурсы.
Согласно прогнозам, общий объем грузовых перевозок в Европе к 2015 г. может удвоиться. Для того чтобы справиться с ожидаемым ростом, необходимо рационально использовать все виды транспорта и искать наиболее экологичные и ресурсосберегающие решения. Железнодорожный транспорт уже долгое время имеет репутацию энергетически эффективного и экологически чистого, но, несмотря на это, его доля на рынке грузовых перевозок постоянно уменьшается. Так, в 1999 г. она составляла 15 %, а при сохранении существующих тенденций к 2005 г. может сократиться до 5 %. Грузоотправителей, особенно связанных со смешанными перевозками, не устраивают в железнодорожном транспорте низкая пунктуальность и надежность, плохое планирование ниток графика, негибкость предлагаемых услуг, высокие тарифы. Отсюда опасения за перспективы сбыта услуг железных дорог. Неблагоприятные факторы усиливаются изменениями рыночных условий и сопровождаются снижением прибыли.
Однако неудачи железнодорожного транспорта в определенной мере связаны и с неправильным руководством. Недостаточное внимание уделяется исследованиям возможностей изменения общей стратегии железнодорожного транспорта в условиях конкуренции и не всегда позитивному отношению к нему со стороны правительственных органов при выработке общей транспортной политики.
Производительность
Железные дороги предпринимают усилия для повышения производительности и привлечения дополнительных объемов перевозок. В странах Европейского союза общая протяженность эксплуатируемых линий уменьшилась с максимального значения более 195 тыс. км в 1952 г. до 155 тыс. в 1996 г. (на 20%), число работающих на железнодорожном транспорте- с 2,5 млн. чел. примерно до 800 тыс. (на 68 %). Наряду с сокращением размеров сети и численности персонала удалось за это время увеличить пассажирооборот со 175 млрд. пассажиро-км до 275 млрд. (на 57 %), грузооборот со 175 млрд. ткм до 225 млрд. (на 29 %).
Поэтому выражение "упадок железных дорог" не отражает полностью реальной ситуации. В последнее время судьба железнодорожного транспорта напрямую связана со смежными секторами экономики, например с металлургической промышленностью. Кроме того, по мере открытия границ все большую роль играет усиливающаяся конкуренция со стороны компаний-автоперевозчиков из Восточной Европы.
Указанная доля железнодорожного транспорта (15%) является усредненной величиной разных значений в отдельных странах, между которыми существуют заметные различия. Например, в Швейцарии эта доля составляет 38%, в Австрии превышает 50 %, в центрально расположенных Германии и Франции она по-прежнему находится на уровне несколько выше 20%. Ситуация менее благоприятна в Португалии, Испании и Греции. В Нидерландах преобладающая доля транспортного рынка приходится на внутренний водный транспорт. Особенно низка доля железнодорожного транспорта в Великобритании (6%), и это снижает ее в общеевропейском масштабе исходя из высокого уровня развития промышленности в стране. Однако есть надежда на то, что усилия English, Welsh & Scottish Railway и других грузовых железнодорожных компаний-операторов изменят ситуацию в лучшую сторону.
Положение выглядит иначе, если принять во внимание иные показатели. Так, общая протяженность сети автомобильных дорог в Западной Европе составляет более 4 млн. км, а железных дорог- не достигает 232тыс. км (5,75%). Так что 15 % объема перевозок, осваиваемых железными дорогами, свидетельствуют о лучшем использовании железнодорожной инфраструктуры. В некоторых странах эти цифры еще более впечатляющие: во Франции, например, на железнодорожной сети протяженностью 32,7 тыс. км (3,4 % от сети автомобильных дорог) выполняется, как указано выше, 20% объемов грузовых перевозок.
Дальность перевозок
Стагнация в перевозках таких генеральных грузов, как железная руда, сталь, сельскохозяйственная продукция, сопровождается ростом перевозок грузов большей ценности: готовых изделий и полуфабрикатов, товаров народного потребления, зачастую по сложным транспортно-экспедиторским логистическим схемам.
Железнодорожный транспорт должен реагировать на эти изменения с учетом всех факторов. Так, согласно статистическим данным Международного союза автодорожного транспорта (IRU), доля автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в Европе составляет 70 %, при этом 64,6 % всех перевозок выполняется на расстояние до 50 км, 85%- на расстояние до 150 км. Поэтому значительная доля перевозок, выполняемых автомобильным транспортом и имеющих в основном распределительный характер (например, доставка грузов конечным потребителям в пределах городов или ближайших пригородов), не может быть передана на железнодорожный.
Средняя дальность перевозок на европейских железных дорогах составляет 245 км (во Франции 399,2км, Германии 245,8 км, Великобритании 160,3км). Хотя для железных дорог в ряде случаев экономически выгодны и перевозки на малые расстояния, все же основным источником доходов являются регулярные перевозки массовых грузов на большие расстояния. Поэтому в целях более точного отражения ситуации в транспортной статистике следует отдельно показывать перевозки на большие и малые расстояния.
Реформы
Основными элементами реформирования железнодорожного транспорта, инициированного Директивой ЕС 91/440, являются:
• реструктуризация интегрированных государственных железнодорожных предприятий;
• приватизация;
• предоставление доступа к инфраструктуре третьим сторонам;
• введение платы за пользование инфраструктурой;
• дерегулирование и создание условий для конкуренции;
• специализация направлений по видам перевозок (в частности, организация грузовых железнодорожных магистралей типа Freightway).
Реструктуризация железных дорог касается не только стран- членов ЕС, но и Швейцарии, где велика доля грузов, перевозимых транзитом, стран Центральной и Восточной Европы, стремящихся к вступлению в ЕС и пытающихся внедрить у себя стандарты ЕС, а также других стран Восточной Европы, таких, как Украина и Россия.
В качестве основных путей реформирования интегрированных железных дорог рассматривают создание отдельных администраций по инфраструктуре (как уже сделано в Великобритании, Португалии и странах Скандинавии); выделение стратегической ответственности за инфраструктуру (как во Франции); разделение бизнес-секторов на отдельные хозяйственные единицы с ответственностью за конечные результаты своей деятельности или даже создание частных компаний с ограниченной ответственностью в рамках холдинга (как в Германии).
Доступ к инфраструктуре
Относительно доступа к инфраструктуре Директивой ЕС 91/440 определены законодательные основы для компаний- операторов смешанных перевозок и транзитных повагонными отправками. Крупные железные дороги европейских стран еще не полностью следуют указанному подходу и находятся на разных стадиях выполнения положений Директивы. Германия, Швейцария и Австрия, например, готовы к введению внутренней конкуренции. Возможны также международные инициативы. В Германии право доступа компаниям других стран предоставляется на взаимной основе. Так, компания Mittel Thurgau Railway выполняет перевозки на направлении Германия- Швейцария, ряд небольших компаний занимается смешанными перевозками между Кёльном и Роттердамом. Шведско-норвежская частная компания взяла на себя перевозки железной руды из Кируны в Нарвик, которые составляют около 20 % объема грузовых перевозок, выполняемых железными дорогами Швеции. В то же время железные дороги некоторых малых стран препятствуют открытию своих железнодорожных сетей для любых третьих сторон из ЕС.
Предпринимаются попытки выделения ниток графика сторонам помимо существующих железнодорожных предприятий. При этом исходят из того, что администрация, в ведении которой находится инфраструктура, должна оптимизировать использование пропускной способности и распределение ниток графика. Но поскольку только уполномоченные железнодорожные предприятия имеют право водить поезда по ниткам графика, частным компаниям следует, по-видимому, договариваться через такие предприятия. Так же и на воздушном транспорте туристическое агентство само не приобретает право пользования воздушными коридорами и время, но выполняет свои чартерные рейсы через регулярные авиакомпании. Согласно решению комитета Европейского парламента по транспортным вопросам и Директиве ЕС 95/19, соответствующее право предоставлено только уполномоченным юридическим лицам. Невозможно точно определить, насколько такое решение может быть применимо к международным перевозкам, например, в случае запроса на перевозку по системе One Stop Shop ("в одном окне", т. е. с оформлением всей сопроводительной документации, в том числе таможенной и пограничной, в одном месте).
В основном одобрен принцип поощрения государственной поддержки инфраструктуры во избежание распыления транспорта по частным компаниям без государственной поддержки. Это очень четко отражено в транспортной политике Швеции: государственные железные дороги страны SJ выплачивают администрации по инфраструктуре Banverket лишь десятую часть стоимости пользования инфраструктурой, остальное доплачивает государство. В Великобритании подход другой, а в Германии предусматривается, что инфраструктурный бизнес должен быть самоокупаемым, хотя субсидии на осуществление крупных строительных проектов по программе объединения сети железных дорог выделяются на беспроцентной основе.
Спорным является вопрос о размере платы за пользование инфраструктурой. Судя по результатам исследований, проведенных по заказу ЕС, государство должно компенсировать общественно необходимые затраты социального плана, но не определено, кто будет оплачивать остальное, и даже указанные затраты в разных странах определяются по-разному. Безусловно, одной из главных задач является сокращение расходов по инфраструктуре как путем абсолютного уменьшения, так и путем гибкого приспособления к спросу.
TERFF
Инициатива по модернизации основных трансъевропейских грузовых железнодорожных линий (TERFF) с внедрением принципа One Stop Shop (OSS) связана с замыслом создания в рамках Директивы ЕС 91/440 специализированных железнодорожных коридоров для развития грузовых перевозок между крупными торгово-экономическими центрами Европы. Уже организовано регулярное движение поездов по магистрали Belifret из Муйцена (Бельгия) в порт Джоя-Тауро (юг Италии), позднее распространенное также на юг Франции и Испанию, с центром OSS в Люксембурге, ответственным за составление графика движения поездов и координацию деятельности причастных сторон.
На направлении из Роттердама и морских портов Германии в Италию удалось получить дополнительные объемы перевозок, но система OSS не внедрена. Это связано с тем, что имеющий большое экономическое значение регион Милана не был включен в коридор, а перевозки из Гамбурга в Джоя-Тауро представляли мало интереса с коммерческой точки зрения. Кроме того, перевозки из Роттердама по этой системе обходились бы дороже, чем по тому же самому маршруту без применения принципа OSS (железные дороги Нидерландов в стремлении увеличить объемы перевозок не взимали инфраструктурные сборы, но после жалоб администрации порта Гамбурга сборы были введены, чтобы устранить конкурентное преимущество Роттердама).
Приоритеты
Существуют и другие проблемы, относящиеся к железнодорожным коридорам по обе стороны Рейна. Инфраструктура здесь используется для пропуска большого числа пассажирских и грузовых поездов разных категорий, из-за чего возникает вопрос приоритетности: каким поездам в первую очередь предоставлять удобные нитки графика- междугородным и региональным пассажирским или грузовым. Обычно разделение видов движения происходит как бы естественно: грузовые поезда пропускаются преимущественно ночью. Однако в последнее время, когда расширяются масштабы грузовых перевозок с фиксированным расписанием по принципу "точно в срок" и международных на большие расстояния, зачастую становится необходимым пропускать грузовые поезда и в пиковые периоды суток. Организация по трансъевропейскому планированию (FTE) предложила координировать составление графиков движения для грузовых и пассажирских поездов, а железные дороги все чаще прибегают к специализации отдельных линий для грузовых и пассажирских перевозок. В других случаях в графике прокладывают "защищенные" нитки для грузовых поездов, которые не могут, например, использоваться для пропуска опаздывающих пассажирских.
На нитки графика, разработанные по концепции TERFF, не всегда назначаются конкурентоспособные цены, методы планирования не являются принципиально новыми, а непредвиденные запросы на пропуск поездов сложно удовлетворить в рамках заранее составленного жесткого графика. Система OSS на практике может занять устойчивые позиции на рынке только в том случае, если в нитках графика в коридоре будет заинтересовано большое число компаний-операторов, а этого до настоящего времени не произошло.
Все же железные дороги рассматривают концепцию TERFF в положительном свете, так как она подчеркнула важность грузовых перевозок и проблемы приоритетов. Система OSS также способствует лучшему контролю за выполнением графика продвижения грузов, в большей степени гарантирует высокое качество транспортного обслуживания.
Таможенные проблемы
Железные дороги стран- членов ЕС и европейские таможенные органы внедрили упрощенную процедуру, в соответствии с которой железнодорожная грузовая накладная выполняет функции таможенной декларации. Таможенные проверки грузов из стран, не входящих в ЕС, осуществляются в стране назначения, что устраняет излишние задержки на границах. Такая технология требует участия государственных железных дорог в начале и конце транспортной цепочки и не работает, если процесс перевозки осуществляет только одна железная дорога, особенно частная, так как грузы могут быть выгружены в любом месте, а не в пункте назначения без извещения об этом таможенных органов. ЕС ищет пути решения данного вопроса, но очевидно, что инициатива TERFF может столкнуться с серьезными проблемами в данном аспекте, если к ней будут привлечены сторонние железнодорожные компании-операторы.
План действий
Железные дороги- члены МСЖД приняли в 1997г. согласованный план действий на 15 лет, в котором повышена их ответственность перед общественностью, владельцами, экономикой в целом и, самое главное, перед клиентурой.
Расширенный план МСЖД включает следующие приоритетные вопросы в области грузовых перевозок:
• улучшение прокладки ниток графика;
• стандартизацию и унификацию, особенно в отношении более дешевого подвижного состава;
• обеспечение технической совместимости, особенно в направлении восток- запад;
• гарантии качества транспортных услуг;
• расширение комбинированных перевозок;
• приспособление к условиям дерегулирования;
• внедрение информационных технологий.
Для достижения поставленной цели- сокращения на 50 % расходов и увеличения на 50 % доходов железных дорог- МСЖД решает некоторые конкретные задачи технического плана, в числе которых:
• разработка и внедрение тяговой автоматической сцепки (хотя консенсус по этому важному вопросу стандартизации был недавно поставлен под угрозу предложением принять в качестве типовой сцепку Шарфенберга);
• увеличение осевой нагрузки до 22,5 т и более;
• расширение полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов;
• разработка и внедрение технологии изменения ширины колеи;
• реализация финансируемого ЕС проекта Intelfret, в рамках которого Европейский исследовательский институт железнодорожного транспорта (ERRI) использует имеющееся в распоряжении МСЖД ноу-хау для создания интеллектуализированного грузового подвижного состава;
• реализация финансируемого ЕС проекта Eufranet, в рамках которого ERRI представляет интересы МСЖД в создании сети специализированных грузовых железнодорожных линий.
Приоритетными направлениями научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ являются снижение уровня шума при движении поездов и повышение энергетической эффективности тяги. Предусмотрено также ускорить внедрение информационных технологий не только в эксплуатационной деятельности железных дорог, но и во взаимоотношениях с клиентурой. Со временем бортовые системы сбора, обработки и передачи информации позволят осуществлять непосредственный обмен данными между локомотивами и стационарными информационно-вычислительными центрами.
Так, в рамках ряда важных проектов уже внедряются системы глобального позиционирования. Например, на сети железных дорог Финляндии введены в обращение 2000 вагонов, оснащенных оборудованием спутникового поиска и контроля. Европейская система управления движением поездов (ERTMS) не только устранит необходимость в постоянных напольных сигналах, но и позволит получать и передавать информацию, которую можно будет использовать в различных целях.
Особое значение придается обеспечению качества перевозок. На железных дорогах- членах МСЖД назначены ответственные работники, координирующие работу в этом направлении. Разрабатываются общая политика и инструктивно-руководящая документация по вопросам качества, постепенно (начиная с железных дорог Швейцарии) проводится сертификация железнодорожных сетей.
Разрабатываются и внедряются принципиально новые системы. Примером может служить самодвижущийся автоматически сцепляемый и расцепляемый подвижной состав типа CargoSprinter железных дорог Германии, который обладает повышенной эксплуатационной гибкостью в сравнении с обычными поездами. Еще один пример- облегченный подвижной состав типа RoadRailer на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу, который в сочетании с устройствами автоматизированной погрузки и выгрузки особенно удобен для применения в смешанных перевозках почты, срочных ценных грузов и в настоящее время внедряется в рамках совместной программы компании United Parcel Service, железных дорог и почтового ведомства Германии.
Новый облик отрасли
Процесс глобализации повышает значимость межконтинентальных транспортных путей между Европой и Азией от Тихого до Атлантического океана. В этой связи МСЖД выделил шесть коридоров, для которых в тесном сотрудничестве с экспедиторским
В последнее время вопросы безопасности движения поездов и автомобильного транспорта на переездах железных дорог США приобрели значение, выходящее за рамки только этих видов транспорта.
Так, недавно Верховный суд США рассматривал дело об инциденте со смертельным исходом, когда на одном из неохраняемых переездов железной дороги Norfolk Southern (NS), оснащенном предупредительными сигналами и оповестительными указателями со светоотражающей поверхностью, при столкновении локомотива грузового поезда с выехавшим на путь грузовым автомобилем погиб водитель. Его вдова подала в суд на железную дорогу за нарушение законов штата.
Правовая сторона дела заключалась в том, что NS на тот момент еще не решила, какие дополнительные устройства безопасности следовало бы установить на этом переезде в рамках федеральной программы по переездам, согласованной на уровне государства и штатов. В то же время имевшиеся устройства полностью соответствовали действующим требованиям. Администрация железной дороги полагала, что ее нельзя привлечь к ответственности за нарушение законодательства штата, так как указанные требования по обеспечению безопасности на переездах такого типа были утверждены правительством. В конечном итоге Верховный суд с этим согласился.
Суд отметил, что каждый штат может регламентировать установку на переездах дополнительного оборудования с финансированием из бюджета штата или из других источников. Но в том случае, когда сигнальные устройства установлены на переезде за счет федерального финансирования, штат не может привлекать к ответственности железную дорогу за их адекватность или неадекватность.
Это решение является положительным для железных дорог, так как представляет собой прецедент, который может избавить их от многочисленных судебных тяжб и даст возможность уделять больше времени непосредственно вопросам повышения уровня безопасности на переездах.
К сожалению, до сих пор бытует мнение, что в любом несчастном случае такого рода виновна железная дорога, даже если водитель автомобиля заведомо пренебрег сигналами. В то же время ни у кого не возникает сомнения в вине водителя, проехавшего запрещающий сигнал на автомобильном перекрестке. Решение Верховного суда поможет преодолеть этот предрассудок, вынуждающий железные дороги тратить большие средства на оснащение переездов светофорной сигнализацией и шлагбаумами, во многих случаях излишними в зависимости от конкретных условий.
По данным Федеральной железнодорожной администрации США, приведенным на сайте OL в сети Интернет, в 1989 г., самом неблагоприятном за последние 20 лет с точки зрения числа происшествий со смертельным исходом, при столкновениях на переездах погиб 801 чел. Через 10 лет, в 1998 г., в результате реализации образовательных программ и принятия мер технического характера общее число происшествий на переездах снизилось с 6525 до 3508, а число жертв до 431, т. е. почти в 2 раза. Из них 210 чел., почти половина, погибли на переездах, огражденных шлагбаумами, мигающими светофорами и сигнальными звонками. Эта печальная статистика весьма четко показывает, что предупреждающая сигнализация сама по себе вряд ли может решить проблему безопасности на переездах. Наиболее радикальной и единственной, дающей гарантию безопасности, мерой является ликвидация переездов с заменой их пересечениями в разных уровнях, но это связано с большими капитальными вложениями.
Предложения по улучшению ситуации
Коллектив специалистов из университетов штатов Иллинойс, Западная Виргиния и Канзас подготовил для научно-исследовательского отделения Комитета по переездам Белую книгу под названием «Железнодорожно-автомобильные переезды: взгляд в будущее».
В начале указанной публикации авторы отмечают, что для понимания существующей ситуации и перспектив ее развития важно осознать, что безопасность на переездах всегда была и остается результатом эволюционного развития практики, законодательства и корпоративной ответственности. Главной задачей является обеспечение максимальной безопасности при взаимодействии железнодорожных и автомобильных транспортных средств на переездах с одновременным сведением к минимуму отрицательного влияния этого взаимодействия на другие эксплуатационные показатели обоих видов транспорта.
В работе предложены основные направления деятельности железных дорог в области повышения уровня безопасности на переездах.
Первое направление предусматривает автоматическую подачу звукового сигнала о приближении поезда к переезду и улучшение слышимости этого сигнала, второе — улучшение видимости приближающегося поезда даже в неблагоприятных условиях.
Со стороны автомобильной дороги предложено добавить к переездной сигнализации желтые мигающие огни, способствующие концентрации внимания водителей при приближении к переезду, а в ограждении охраняемых переездов использовать или четыре шлагбаума (по два с каждой стороны), или два (по одному) автоматически удлиняющихся в закрытом положении. Эти мероприятия не требуют существенной модификации существующих устройств, но в то же время служат эффективным препятствием на пути потенциальных нарушителей.
Отмечены также проводимые бюро комплексных программ министерства транспорта США работы по созданию интеллектуализированных транспортных систем (ITS), в том числе по совершенствованию конструкций переездов и переездной сигнализации. Эти работы включают, в частности, создание средств связи нового поколения, предназначенных для обеспечения координации деятельности центров управления движением на автомобильных и железных дорогах, а также для оперативной связи непосредственно с отдельными локомотивами и автомобилями в зонах переездов.
Деятельность Ассоциации американских железных дорог
В рамках работ по созданию ITS Ассоциация американских железных дорог (AAR) сотрудничает с Федеральными железнодорожной (FRA) и автодорожной (FHA) администрациями в разработке соответствующих национальных стандартов и технических условий. О первых достигнутых в этом направлении результатах AAR намеревалась доложить на международном симпозиуме в Юго-восточном транспортном институте в октябре 2000 г.
В Центре транспортных технологий ведутся испытания и оценка эффективности новых недорогих и надежных устройств переездной сигнализации.
Еще одной сферой интересов AAR является улучшение видимости железнодорожного подвижного состава за счет повышения светоотражающей способности его наружной поверхности. Однако, комментируя результаты исследований компании Volpe Center, представители AAR отмечали, что средства, затраченные на светоотражающую окраску вагонов, целесообразнее использовать на поиск других путей обеспечения безопасности на переездах. Результаты исследований показали, что повышение светоотражающей способности поверхности вагонов может снизить существующий уровень аварийности на переездах всего лишь менее чем на 4 %, в то время как нанесение светоотражающих покрытий на подвижной состав и их поддержание в должном состоянии требуют дополнительных средств, которые лучше затратить на мероприятия ландшафтного характера, например на устранение объектов, загораживающих железнодорожный путь поблизости от переездов.
Скоростные железнодорожные магистрали
Недавно министерство транспорта США ассигновало 5,3 млн. дол. на мероприятия по уменьшению риска нарушения безопасности движения поездов и автомобилей на общественных и частных переездах на пяти скоростных железнодорожных магистралях федерального значения. Согласно утверждениям представителей FRA, поставлена задача обеспечить на сети скоростных железнодорожных сообщений США самый высокий в мире уровень безопасности в этом отношении.
Указанные средства распределены между следующими транспортными коридорами: северо-западным тихоокеанским, юго-восточным, побережья Мексиканского залива, чикагским и так называемым коридором Empire. Они будут направлены на ликвидацию переездов, объединение или специализацию существующих охраняемых переездов, установку или модернизацию устройств переездной сигнализации, улучшение состояния рельсовых цепей, разработку новых конструктивных материалов для переездных настилов и их укладку, улучшение видимости и освещенности переездов, создание и внедрение современных систем управления движением на железных и автомобильных дорогах.
Новые системы ограждения переездов
К дополнительным мерам повышения безопасности движения, одобренным FRA для применения в «тихих зонах» населенных пунктов, где запрещена подача локомотивами звуковых сигналов, относятся новые системы ограждения переездов с использованием дополнительных разделительных барьеров. Эти барьеры следует устанавливать с обеих сторон железнодорожного пути по осевой линии автомобильной дороги на расстояние 60 м от переезда или до ближайшего перекрестка, если он ближе. Согласно техническим требованиям FRA, зазор между торцом последней секции барьера и основным шлагбаумом переезда не должен превышать 30 см, а вся система должна быть защищена от проявлений вандализма.
В настоящее время такие барьеры выпускают компании Qwick Kurb и Recycled Technologies. По утверждению департамента транспорта штата Северная Каролина, где широко применяют это недорогое оборудование, число несанкционированных проездов автомобилей через переезды, оснащенные разделительными барьерами, снизилось почти на 77 %.
Система CURB компании Qwick Kurb состоит из собственно барьеров, светоотражающих дуг и пневматических амортизаторов панельной конструкции. Оборудование системы монтируется за 3 ч.
В системе Safe-Lane компании Recycled Technologies использованы опорные конструкции из литой резины, на которых монтируются гибкие столбики типа NCHPR 350, прошедшие соответствующую сертификацию. В университете штата Орегон провели испытания, чтобы определить, какого рода повреждения получит автомобиль при соприкосновении с таким барьерным устройством. После нескольких повторяющихся наездов автомобиля класса пикап массой 750 кг на ограждение единственным видимым повреждением, не считая следов задиров и грязи, стало отслоение краски в отдельных местах на поверхности кузова.
Система ScadaNET
Железная дорога Union Pacific (UP) недавно выбрала в качестве типового компонента оборудования всех новых и реконструируемых переездов своей сети систему ScadaNET Network компании LaBarge.
По утверждению специалистов службы сигнализации и связи UP, эта система представляет собой один из наиболее эффективных способов заблаговременного предупреждения о ситуациях, которые могут привести к несанкционированному проезду через переезд. При скоординированной работе системы и центров диспетчерского управления движением поездов дежурный персонал UP может принять меры по устранению опасной ситуации гораздо быстрее, чем когда-либо раньше, когда ремонтные службы получали сообщения по телефону или от поездной бригады.
ScadaNET представляет собой систему беспроводной связи широкого охвата, предназначенную для дистанционного мониторинга, контроля, сбора и обработки данных. Она обеспечивает железную дорогу оперативной информацией о состоянии оборудования и устройств сигнализации на переездах, своевременно оповещая о возможных нарушениях их нормального функционирования, потенциально опасных для безопасности движения. Система может обнаружить и известить диспетчера о таких, например, неисправностях, как отключение внешнего электропитания, разрядка аккумуляторной батареи, опускание шлагбаума при отсутствии приближающегося поезда или несрабатывание переездной сигнализации. Важно, что непрерывный мониторинг позволяет выявить грозящую неисправность в ранней стадии ее развития, и это дает возможность устранить ее еще до того, как она станет причиной серьезного происшествия на переезде.
UP — не единственная железная дорога, выбравшая систему ScadaNET для повсеместного применения. Компания LaBarge устанавливает аппаратуру системы на переездах по всей стране, в том числе на линиях таких железных дорог, как Burlington Northern Santa Fe, Montana Rail Link, I&M Rail Link, Illinois Central, Wisconsin Central, Wisconsin & Southern.
Автоматическая звуковая сигнализация
Громкие звуковые сигналы локомотивов повсеместно вызывают недовольство населения, проживающего недалеко от железных дорог, в том числе поблизости от переездов. Результаты проведенного анкетирования показали, что такие сигналы воспринимают как очень раздражающие 35 % жителей в дневное и 60 % в ночное время, как раздражающие — 24 и 20 %, как беспокоящие — 19 и 7 %, как слегка беспокоящие — 9 и 6 %; вообще не воспринимают как фактор беспокойства — 13 и 7 % соответственно.
Поэтому необходимо искать новые, более приемлемые пути предупреждения водителей автомобилей и пешеходов о приближении поезда к переезду.
Компания Railroad Control (RCL) разработала и предлагает железным дорогам новую систему автоматической звуковой сигнализации (AHS). В оборудовании системы используются обычные рожки или другие источники звука, рекомендованные FRA для замены локомотивных свистков.
Рожки устанавливаются стационарно по обе стороны переезда и настраиваются таким образом, чтобы издаваемый ими звук был узко ориентирован в направлении автомобильной дороги и не распространялся в окружающем пространстве.
За год эксплуатации системы AHS на переезде в городе Эймс, штат Айова, там не произошло ни одного транспортного происшествия. В городах Уичито и Мэрисвилл, штат Канзас, система работала в течение 4 мес, и результаты те же. Система компании RCL оказалась весьма эффективной с точки зрения как снижения шума, так и обеспечения безопасности движения.
Результаты обследования, выполненного компанией Volpe Center, показали, что на тех переездах, где были установлены стационарные звуковые сигналы системы AHS, общее число случаев проезда через закрытый переезд уменьшилось на 52,6 %.
Департамент транспорта штата Айова подготовил общий статистический отчет по безопасности движения на переездах, оснащенных оборудованием системы AHS. Из отчета следует, что 78 % водителей одобряют применение системы, а 92 % машинистов оценивают эффективность системы как равную или более высокую по сравнению с традиционным использованием локомотивных звуковых сигналов.
В отчете указан и другой аспект применения системы AHS, а именно снижение раздражительности у населения. Отчет подтверждает, что подавляющее большинство жителей устраивает стационарная установка сигнальных рожков у переездов. Показатели раздражительности резко изменились: теперь сигналы системы воспринимают как раздражающие и беспокоящие только 38 % жителей близлежащей округи в дневное время и 43 % в ночное, а вообще не обращают на них внимания 62 и 57 % жителей соответственно.
На примере г. Красный Лиман можно отметить слабую работу в данном направлении.
Даже имеющиеся в стандарте Украины сигнализирующие знаки, при их частичном применении, используются с нарушениями.
Нарушение ГОСТ 8442-65 . Полное отсутствие знаков.
Применение разработанных предупреждающих знаков, стендов и схем расположения в соответствии со стандартами приведены ниже.
См. СD-ДИСК.

Источники дополнительного финансирования исполнения данной программы.
1.Провести расчеты в части повышения тарифов за транзит грузов согласно перечня опасных грузов по перечню, дополнительную плату согласно расчетов. упомянутых в решении совета ЕС OJ 2003 L 63/27.

2. Внести на рассмотрение КМ Украины(Проект постанови Кабінету Міністрів України “Про затвердження Збірника вантажних тарифів залізничного транспорту України (Тарифне керівництво №1)” розроблено на виконання розпорядження Кабінету Міністрів України від 01.07.2005 № 233-р.
Проект постанови Кабінету Міністрів України “Про затвердження Збірника вантажних тарифів залізничного транспорту України (Тарифне керівництво №1)”)
в части повышения тарифов за транзит грузов согласно перечня опасных грузов по перечню, дополнительную плату согласно расчетов. упомянутых в решении совета ЕС OJ 2003 L 63/27.
Внести изменение в методику ЕДИНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ .
Выписка:
Для розробки проекту ЄТП керівництво підприємства (організації) зобов'язане до початку роботи надати комісії:

- масштабні схеми під'їзної колії і заводських станцій з характеристикою головних і станційних колій із зазначенням їхньої спеціалізації, фронтів навантаження, вивантаження і розташування вантажних механізмів;

- відомість локомотивів, їх серій і потужності;

- відомість вантажних пристроїв і механізмів, пристроїв для відновлення сипучості вантажів і установок для проведення профілактики проти змерзання вантажів із зазначенням їхньої паспортної продуктивності;

- відомість екіпірувальних, вагових, дозувальних та інших установок і пристроїв, пов'язаних із навантаженням, вивантаженням і пересуванням вагонів, характеристику таких пристроїв і механізмів;

- фактичні розміри прибуття і відправлення вантажів (у тоннах і вагонах) за минулий рік і розміри, передбачені на наступні 3 роки у цілому і з розбивкою за видами вантажів і вантажних пунктів;

- баланс рухомого складу, що прибуває та відправляється з вантажами, із зазначенням вантажних пунктів під'їзної колії;

- Інструкцію про порядок обслуговування й організацію руху на під'їзній колії;

- виписки з технічно-розпорядчих актів промислових станцій;

- контактні графіки (у випадках застосування їх для організації технологічних перевезень);

- відомість наявності і порядок використання власного вагонного парку;

- профіль і план перегонів і, при потребі, інших колій;

- необхідну проектну документацію і т. ін.;

- технічний паспорт підприємства.

Залізниця надає комісії:

- схему станції примикання;

- дані про мінімальні і максимальні розміри прибуття, відправлення, навантаження і вивантаження за 5 - 7 діб аналізованого місяця;

- дані про навантаження за днями тижня;

- перелік і порядок використання технічного оснащення станції, пов'язаного з обслуговуванням під'їзної колії.

На всі матеріали, отримані комісією від залізниці і підприємства (організації), складається опис у двох примірниках, у якому зазначається, де зберігаються схеми, відомості та інші матеріали. Опис підписує голова комісії і представник підприємства. Один примірник його зберігається у відділенні або в іншому відповідному підрозділі залізниці, другий - на підприємстві (організації).

Залізниця оформляє всі матеріали розробленого комісією проекту єдиного технологічного процесу і друкує його в трьох примірниках. Таким же порядком оформляється протокол коригування ЄТП.

Усі три примірники проекту ЄТП або протоколу коригування ЄТП підписуються членами комісії, при цьому ті члени комісії, що не погодилися з окремими положеннями ЄТП, зобов'язані підписати документ із позначкою проти підпису "З розбіжностями" і додати перелік розбіжностей з їх обґрунтуваннями.

Проект ЄТП або протокол коригування направляється підприємству в трьох примірниках на затвердження. Якщо підприємство повернуло незатверджений ЄТП або повернуло його пізніше встановленого терміну (1 місяць), ЄТП приймається в редакції залізниці.

Єдині технологічні процеси складають наново або коригують у разі зміни технології, розмірів виробництва або закінчення терміну дії договору про експлуатацію під'їзної колії. Розробка ЄТП починається не пізніше ніж за 1,5 року до закінчення терміну діючого договору або початку експлуатації під'їзної колії. У разі відсутності потреби коригування ЄТП, термін дії якого закінчився, про це складається двосторонній протокол із зазначенням в ньому нового терміну дії ЄТП. Протокол затверджується начальником залізниці та керівником підприємства.

В методику рекомендуем добавить:

Обеспечить подачу комиссии примерный объем принимаемых грузов таких как пестицидов и удобрений. При условии погрузки – разгрузки таких грузов.
Информировать уполномоченные органы железной дороги о грузах упомянутых в решении совета ЕС OJ 2003 L 63/27.
Произвести дополнительный расчет загрязнения данными грузами и производить дополнительную оплату на компенсацию затрат по загрязнению участка дороги.

Порядок мер по увеличению тарифов на проведение мероприятий по приближению к стандартам ЕС одобрен советом как наилучший путь к приближению.

Меры по обеспечению экологической безопасности в свете стандартов ЕС.

В данной программе приведен частный пример решения обеспечения экологической безопастности по использованию воды, водоемов и сбросов предприятиями железнодорожного транспорта.
Программа мер , далее по тексту ссылка на ДИРЕКТИВА ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА 2000/60/ЕС.
Для руководства в работе.
1. Каждый регион обеспечивает разработку программы мер для каждого района речных бассейнов или части международного района речных бассейнов на своей территории, принимая во внимание результаты анализов, которые требуются в соответствии со статьей 5, для достижения целей, сформулированных в статье 4. Такие программы мер могут содержать ссылки на меры, проистекающие из законодательства, принятого на национальном уровне, и которое охватывает всю территорию государства-члена. Если это целесообразно, государство-член может принимать меры, используемые на территории все речных бассейнов или для частей международных районов речных бассейнов на своей территории.
2. Каждая программа мер должна включать "основные" меры, предусмотренные в пункте 3 и, при необходимости, "вспомогательные" меры.
3. "Основные меры" - это минимальные требования, которые должны быть выполнены. Сюда входят:
a) меры, необходимые для выполнения законодательства Сообщества про охрану вод, в том числе меры, которые требуются по законодательству, указанному в статье 10 и части А Приложения VI;
b) меры, которые считаются целесообразными для целей статьи 9;
c) меры по содействию эффективному использованию воды для предупреждения угроз невыполнения целей, сформулированных в статье 4;
d) меры по выполнению требований статьи 7, в том числе меры по обеспечению качества воды, направленные на уменьшение затрат на очистку, необходимую для получения питьевой воды;
e) контроль добычи пресной поверхностной воды и грунтовых вод, создание искусственных водоёмов с пресной водой, в том числе реестр или регистры объектов по добыче воды, и требование первоначального получения разрешений на добычу воды, а также создание искусственных водоемов. Эти контрольные меры периодически пересматриваются и, при необходимости, обновляются. Государства-члены могут не применять эти контрольные меры по отношению к объектам по добыче воды и искусственным водоемам, если они не существенно влияют на состояние воды;
(f) контроль искусственного пополнения запасов грунтовых вод, в том числе требование первоначального получения соответственного разрешения. Вода для использования может быть получена из любого объекта поверхностных или грунтовых вод при условии, что использование данного источника не ставит под угрозу выполнение целей охраны окружающей среды, касающихся источника воды, пополненного или увеличенного массива грунтовых вод. Эти контрольные меры периодически пересматриваются и, при необходимости, обновляются;
(g) что касается точечных стоков, которые могут стать причиной загрязнения — требование о предшествующем регулировании, таком как запрет на попадание загрязнителей в воду, или про предшествующее получение разрешения, или регистрацию на основе общих обязательных правил контроля выбросов соответственных загрязнителей, включая контрольные меры по Статьям 10 и 16. Эти контрольные меры периодически пересматриваются и, при необходимости, обновляются;
(h) что касается диффущных источников, которые могут стать причиной загрязнения — меры для их предупреждения или контроля попадания загрязнителей в воду. Контрольные меры могут иметь форму требования более весомого регулирования, такого как запрет на попадание загрязнителей в воду, или предварительного получения разрешения, или регистрацию на основании общих обязательных правил, если другое требование не предусмотрено по законодательству . Эти контрольные меры периодически пересматриваются и, при необходимости, обновляются;
(i) что касается каких-либо других негативных влияний на состояние воды, определенных в соответствии со статьей 5 и Приложением II — особенно, меры, направле(i) что касается каких-либо других негативных влияний на состояние воды, определенных в соответствии со статьей 5 и Приложением II — особенно, меры, направленные на обеспечение того, чтобы гидроморфологические условия водного объекта отвечали достижению необходимого экологического состояния или хорошего экологического потенциала водоемов, которые характеризуются как искусственные или существенно видоизмененные. Контрольные меры могут принимать форму предварительного получения разрешения или регистрации на основе общих обязательных правил, если другое требование не предусмотрено в законодательстве . Эти контрольные меры периодически пересматриваются и, при необходимости, обновляются;
(j) запрет непосредственных стоков загрязнителей в грунтовые воды с выполнением следующих условий.
Также, при некоторых обстоятельствах предприятия могут :
• конструкторские, строительные работы иди подобную деятельность на или в слоях грунта, которые контактируют с грунтовыми водами. Для этих целей, государства-члены могут установить, что эти виды деятельности считаются такими, на которые дано разрешение, при условии, если они проводятся в соответствии с общими обязательными правилами, разработанными для этого вида деятельности;
• стоки незначительного количества веществ в научных целях для замеров параметров, защиты и улучшения состояния водных объектов, если это количество четко ограничивается и не является большим, чем это необходимо для соответствующих целей;
при условии, что эти сроки не ставят под угрозу достижения целей охраны окружающей среды, касающихся соответственного массива грунтовых вод.
(k) Согласно с действиями, примененными в исполнение статьи 16, - меры, направленные на устранение загрязнения поверхностных вод веществами, перечисленными в списке веществ, загрязнение которыми требует первоочередных мер, согласованном в соответствии со статьей 16 (2), и постепенное снижение загрязнения другими веществами, которые в другом случае не дало бы возможности достичь целей в сфере поверхностных водных массивов, изложенных в Статье 4;
(l) Какие-либо меры, необходимые для предупреждения утечек загрязнителей из технических установок и/или уменьшения случайных инцидентов, например, в результате наводнений, в том числе, с помощью систем выявить и предупредить такие явления, как и в случае аварий, которые нельзя было бы предусмотреть, - все целесообразные меры по снижению риска для водных экосистем.
4. "Вспомогательные" меры — это меры, разрабатываемые и используемые вместе с основными мерами для достижения целей статьи 4. Не полный список этих мер находится в разделе В Приложения VI.
Предприятия могут также принять дальнейшие вспомогательные меры для обеспечения дополнительной защиты или улучшения состояния вод, которых касается эта Директива,
5. Если мониторинг или другие данные свидетельствуют о незначительной вероятности достижения целей, установленных в статье 4 для водного массива, предприятие обеспечивает:
• анализ исследования причин вероятной неудачи;
• анализ и пересмотр, при необходимости соответственных разрешений;
• анализ и адаптация, при необходимости, программ мониторинга, а также
• дополнительные меры, которые могут потребоваться для достижения поставленных целей, включая, если целесообразно, установление более жестких стандартов качества охрана окружающей среды в соответствии с процедурами, изложенными в Приложении V.
Если эти причины являются результатом природных или форс мажорных обстоятельств, которые являются исключительными и не могли бы быть предусмотрены, как, на пример, чрезвычайные наводнения и длительные засухи, предприятие может заявить, что дополнительные меры не выполнимы, в соответствии со статьей 4 (6).
6. При реализации мер в исполнение п. 3,предприятия применяют все целесообразные шаги, чтобы не увеличить загрязнения морских вод. Применение мер на исполнение п. 3, без вреда для действующего законодательства, никаким образом не должно привести прямо или косвенно, к увеличению загрязнения поверхностных вод. Это условие не применяется, если оно приведет к увеличению загрязнения окружающей среды в целом.
7. Все меры вводятся в действие в срок не более чем 12 лет .
8. Программы мер пересматриваются и, по необходимости, обновляются не позднее 15 , после чего — каждые 6 лет. Любые новые или скорректированные методы, установленные по обновленной программе вводятся в действие на протяжении 3 лет с даты их установления ...........полный текст

ж/д видео

ЖД АВАРИЯ НА СТАНЦИИ ГРЕБЕНКА  

 
ПОД ПОЕЗД УПАВШИЕ

 
ЖД АВАРИЯ ПОД КИРОВЫМ

ЛОГО

ДИЗАЙН

КРЕАТИВ

LOGO

advertise with us

реклама на сайте

pay per click advertising

:

НАВЕРХ^